Bossen zijn complexe, zichzelf regulerende systemen die in alle klimaten en continenten hun eigen balans vinden en waarin ongekende variëteit aan flora en fauna allemaal een rol speelt. Pas vanaf het einde van de 18e eeuw ontstond er een beweging om het bos, vaak in bezit van landheren, wetenschappelijk te gaan managen, met als voornaamste doel om de opbrengst ervan te vergroten. En dan met name de houtproductie. De boom met zijn enorme rijkdom aan functies werd door de wetenschappelijke bosbouw vervangen door een abstract idee: de Normalbaum, een ideaal-typisch object die optimale houtproductie mogelijk maakte.
Door vervolgens het bos naar dit beeld te gaan vormen, verspreidde het productiebos zich over Europa. Met dezelfde bomen, tegelijk aangeplant in keurige rijen en zonder laag struikgewas. Na verloop van tijd bleken de enorme ecologische gevolgen van de hierdoor verdwenen leefgebieden van alle dieren en planten. Dat viel buiten de modellen van de bosbouw; een blinde vlek. En, nog pijnlijker, de houtproductie ging niet omhoog, omdat door die blinde vlek dit bos zeer kwetsbaar werd voor ziektes en natuurgeweld.
De straat als complex ecosysteem
Net als het bos is ook de straat, onze openbare ruimte, een complex ecosysteem dat millennia lang functioneerde voor een veelheid aan functies en een diversiteit aan gebruikers. Maar net als in de bosbouw kent ook de straat haar wetenschappelijke manager: de verkeerskundige. Gewapend met ruim drie jaar aan studie. En met normen, richtlijnen en modellen die zijn geladen met kennis uit economische en natuurkundige theorieën. Wat is daarbij het bepalende idee?
Van A naar B
In de laatste honderd jaar zijn we de straat steeds meer gaan beschouwen als pijpleiding, een verdeelstation om mensen zo efficiënt mogelijk van A naar B te verplaatsen, en dan vooral van wonen naar werk. De reistijd werd een disnut, iets om te minimaliseren. En het netwerk mag niet vastlopen tijdens piekmomenten. Reistijdwinst en doorstroming worden logische beleidsdoelen en worden niet meer ter discussie gesteld. Ieder half uur horen we daarom op alle radiostations allemaal de filemeldingen. En alles moet hiervoor wijken.
Alhoewel sinds de jaren zeventig ook verkeersveiligheid een rol ging spelen, is de straat het exclusieve domein geworden van de gehaaste forens, zelfs op onze gloednieuwe fietssnelwegen. En in onze 30km/h woonstraten, vol met blik. En zelfs rondom scholen. En overal heeft vooral het kind het nakijken. Vier jaar? Kijk links, rechts, links. Loop niet op straat. Speel niet met een bal op de stoep. En daarmee is het grootste deel van onze ruimte afgepakt als plek waar het kind vrij kan zijn, waar het (samen of alleen) kan spelen, waar het autonoom kan bewegen.
Schoolplein eraf, Kiss & Ride erbij
Rondom onze basisscholen wordt dit extra pijnlijk. In een steeds auto-afhankelijkere samenleving is er langzaam een norm ontstaan om bij scholen het autoverkeer de ruimte te geven. Zodat kinderen tussen de stroom aan oudertaxi’s door veilig naar school kunnen. Bij nieuwe scholen is de voorgeschreven Kiss & Ride anderhalf keer zo groot als het schoolplein. Bij het ontwerpen van de buitenruimte zitten alle belanghebbenden aan tafel, maar slechts één expert: de verkeerskundige. En daarmee worden de verkeerskundige ideeën over waar de straat voor is, de leidende autoriteit. En zitten onze kinderen de komende 40 jaar opgescheept met de restruimte, zolang die maar meer dan 3 m2 is zodat het aan de minimale buitenspeelnorm voldoet. Dat kan anders. En dat MOET anders!
Meer experts aan de tekentafel
Als we een meer inclusieve, beweegvriendelijke buitenruimte willen voor onze kinderen, moeten we het technocratische karakter van onze omgang met de openbare ruimte ter discussie stellen: geen nieuwe bomen in het productiebos, maar terug naar het oerbos. Veel meer experts moeten zich aan het begin van het ontwerpproces melden. Dat zijn jeugdartsen, gezondheidsdeskundigen, ecologen, sociologen, psychologen verplicht aan hun ethische code. Hun afwezigheid is onacceptabel. En waar is de verblijfskundige?
Stel de juiste vragen over openbare ruimte
Voordat de experts bezig gaan met HOE de openbare ruimte het beste wordt ingevuld, moeten we eerst politiek maken WAT we precies van onze openbare ruimte willen en vooral: WAAROM. Vragen die we ons opnieuw moeten aanleren om goede keuzes te kunnen maken over onze openbare ruimte die steeds meer onder druk staat. Die keuzes gaan enerzijds over ons individuele gedrag en de gevolgen daarvan: heb je één, twee of drie eigen auto’s nodig? En is dat het waard in termen van de openbare ruimte? Anderzijds zou hier veel meer politiek debat over moeten zijn: politieke partijen die een duidelijk standpunt innemen in het debat. En een wethouder openbare ruimte die ook over het onoplosbare dilemma tussen beweeg- óf doorstroomvriendelijke straten gaat.
